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共享单车怎么运营的?疫情之后,旅行社如何做好转型?

单边交易模式

很高兴回答你这个问题,疫情过后,旅行社如何做好转型?2020年是个不平凡一年,然而,突如其来的疫情,让一切都按下了“暂停键”,几乎所有人除了自我隔离之外,哪里都去不了,事实上,不光是宅在家中的人们着急,整个旅游行业更急。因旅游天生自带出行和聚众属性,故而疫情对其冲击可谓立竿见影。面对当前景区封闭、酒店空置、航班骤减的低迷现状,旅游业何时能重现往日盛景也成为了各方人士无比关心的话题,整个行业又要如何才能度过这场“寒冬”,唯有如此,才能更加满怀憧憬地期待春暖花开之时的阳光明媚与风景秀丽,旅行社现在只能等待疫情过后,看看情况而定吧,旅行社只能靠自救吧,以下照片就是我的家乡呼伦贝尔大草原,如果朋友们喜欢可以关注我谢谢了@呼伦贝尔谷哥


共享单车怎么运营的?疫情之后,旅行社如何做好转型?(图1)
共享单车怎么运营的?疫情之后,旅行社如何做好转型?(图2)
共享单车怎么运营的?疫情之后,旅行社如何做好转型?(图3)
共享单车怎么运营的?疫情之后,旅行社如何做好转型?(图4)
共享单车怎么运营的?疫情之后,旅行社如何做好转型?(图5)
共享单车怎么运营的?疫情之后,旅行社如何做好转型?(图6)
共享单车怎么运营的?疫情之后,旅行社如何做好转型?(图7)
共享单车怎么运营的?疫情之后,旅行社如何做好转型?(图8)
共享单车怎么运营的?疫情之后,旅行社如何做好转型?(图9)

今天还在路上跑的各种共享单车,所使用的都属于单边交易模式:

用户扫码开锁,骑行结束后自动扣费。这种模式的盈利空间是可以进行比较精准的测算的,而且天花板比较低。

举例来说。

比如摩拜单车,一辆车如果费用是1500元,自然折旧周期是4年,那么每年的折旧成本是不到400元,每天大约1元。如果再算上投放、维护、损坏、偷盗等运营成本,一辆车每天的运营成本大约可以是2-3元。如果每次骑行的费用是1元,那么如果每天每辆车被骑3次,则可以打平成本,高于3次则可以盈利。

这种模式是典型的单边供需交易,不属于互联网平台模式,比较像传统的供应链模式:

自行车厂商把车卖给摩拜单车,摩拜再来通过单次租用的方式,向C端用户提供租用服务,按次付费。

这种模式实际上不算是共享经济模式,而是单边的租赁模式。对于摩拜而言,它获取到尽可能多的C端用户就非常重要,早期需要通过各种打折促销的方式把用户拉上来,然后培养习惯,再想办法提升每辆车的使用频率。

如果一个城市里骑自行车的人只有100万,摩拜需要想办法把这100万人都拦在手里,它的竞争模式就是传统的服务竞争,争夺的只有单边用户,所以只能打价格战,只能想办法刺激需求。这种模式的天花板很低,可能一个城市只能运作到每辆车每天被骑3次,将将打平成本,盈利很难。

押金金融模式

在单边交易之外,几乎所有的共享单车平台都开启了“要使用先交押金”的模式,押金从每人99元到299元不等。

我们算一笔张,如果一个共享单车平台可以拉入1000万C端用户,每人押金200元,用户每次退回押金的平均周期是6个月,那么这个平台就可以保障在半年时间里始终保持多达20亿人民币的现金储备。这么多钱不去投资真是可惜了,如果年化率是5%,那么一年下来这个平台至少可以多赚1个亿。

这种空手套白狼的玩法,其实是典型的金融投资,无论银行、保险,或者一些互联网平台都是这么玩,而且风险很低。可是对于共享单车平台而言,这种盈利的天花板也很低。因为C端用户的上限决定了押金规模,本质上和第一种模式是一样的。这种模式可能可以帮助平台打平成本,但是指望它大规模盈利是不现实的。

双边共享单车模式

有一种假设,如果共享单车平台可以拉入足够多的C端用户,也就是说这个市场足够大了,是不是可以真正实现共享单车模式——单车不是平台来提供,而是由个人或者租车公司来提供。

1、C2C式的共享单车模式

假如C端用户足够多,摩拜或者ofo可以尝试将“密码锁+GPS”租给个人,鼓励个人将自己的单车投放到平台来让他人骑行使用,自己收取租用分利。这个方法很像滴滴顺风车。

但是这个模式有个很大的问题,单车不是汽车。我可以让别人来坐车,但我不会把车随便借给别人,或者说得更具体一点,我不会把贵重的东西随便借给别人。那么,可能出现一个情况,大家共享出来的都是一些比较差、比较难骑的车,进而也就没人爱惜这些车,市场就会越来越乱,这有点像“劣币驱逐良币”。

但仍然存在一种可能,就是我把我那价值1000元的单车租给爱惜它的人,就像Airbnb的模式,那些对骑行品质要求比较高的高端用户,他会比较爱惜我的车,而且租赁费用也比较贵,属于消费升级的范畴。

但是这种模式的空间到底有多大,还需要深入分析,毕竟从广大的单车用户中挖掘出高端用户,其转化率到底多少为未可知,应用场景也和现在的共享模式区别很大,盈利空间也不好计算。

2、B2C式的共享单车模式

另一种单车共享模式,有可能是出现一些专门的租车公司,他们替代了如今摩拜和ofo的一些工作,专门来做供给和区域运营。这种模式比较像携程上的租车,一边对接租车需求的C端用户,一边对接本地的租赁公司。

这种模式在O2O时代,有一个响亮的名字,叫做“城市合伙人”。本地运营单车,可以将风险从平台剥离,平台只专注于确保服务品质监控和平台本身的维护,有一些像淘宝的O2O化。

但是这种模式的运作难度巨大,本地运营最怕地头蛇跳过平台自主运营。在中国的三四线城市,地头蛇的话语权特别大,自建区域平台是非常有可能的。此外,要想实现B2C模式,必须把所有的运营环节都标准化,并且确保本地化可以快速复制,这对于平台的挑战颇大。当然,这种模式一旦跑通,平台就会变轻,运营效率可以极大提高。

当然,这种模式的变现周期会比较长,参考滴滴、易到用车,就可以看到这种抽成模式的盈利空间也不会特别大。

3.C端用户增值服务模式

这种模式本来不想写的,因为它不可能在共享单车中跑通。后来想想还是写出来,我们可以一起看看它为什么跑不通。

所谓增值服务模式,指的是为一端用户提供专属的增值服务,然后让用户为增值服务买单。在这里,我们只看C端用户的增值服务可能。在国内的互联网中,最有名的增值服务非QQ会员莫属,各种特权,各种颜色的钻令人眼花缭乱,让付费用户大呼过瘾。

后来的陌陌会员、珍爱网会员什么的,都和QQ会员殊途同归。它们都是为C端用户提供了专属的增值服务,然后让用户付费。这种盈利模式的空间巨大,陌陌在用户一个亿的时候就可以做到盈利2000万美金。

可是这个模式在共享单车里基本跑不通,原因只有一个——最后一公里解决的是到达问题,而不是骑什么水平的车的问题。增值服务需要给我带来有价值的社交属性,而普通单车不太存在社交属性,除非是单车发烧友,否则很难有人需要通过单车标榜自己,所以付费意愿也就不存在。

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